“目前比特幣的價格似乎過高了”。近日，一直熱捧比特幣的特斯拉 CEO 馬斯克在推特上與投資人辯論時承認(rèn)。話音剛落，一度沖上 5.8 萬美元歷史高位的比特幣，近兩日接連重挫，跌幅最高超過 20%。
而就在 2 月 8 日，特斯拉宣布投資 15 億美元購買比特幣，且開始接受用比特幣支付購車費用。根據(jù) Wedbush Securities 的說法，特斯拉在此次比特幣投資中獲得了約 10 億美元的賬面利潤。
值得注意的是，特斯拉在 2020 年才首次實現(xiàn)全年盈利，全年凈利潤為 7.21 億美元。
也就是說，馬斯克劃走了特斯拉兩個年利潤左右的現(xiàn)金，用了不到半個月的時間，通過比特幣賺到了比特斯拉全年凈利潤還要多的錢。
盡管特斯拉此前曾向美國證券交易委員會表示，購買比特幣只是為了 “擁有更大的靈活性，以進(jìn)一步分散現(xiàn)金并最大化我們的現(xiàn)金回報率”，但賣車和炒幣的利潤一經(jīng)對比，讓人不禁想提出靈魂質(zhì)問：
所以，特斯拉還靠賣車賺錢嗎?
“不務(wù)正業(yè)”的馬斯克
事實上，繼火箭、汽車、太陽能之后，加密貨幣似乎已成馬斯克的又一新寵。
2021 年開年以來，馬斯克曾多次在推特上為加密貨幣站臺，且多次引發(fā)市場波動。
“我只要動動嘴，可能就會改變市場。”馬斯克的這句話雖有些自大，卻是實話。
1 月 29 日，馬斯克只是將自己的推特簡介改為 “#bitcoin”(比特幣)，并發(fā)推文疑似暗示自己對比特幣的支持。隨后，比特幣便一路飆升了 800 美元。
之后，馬斯克接連發(fā)文，熱捧狗狗幣。僅僅一周時間，狗狗幣價格便狂漲了 500%。
特斯拉宣布投資比特幣后，比特幣更是一路瘋漲，短短十多天，一枚比特幣的價格就暴漲了 1.4 萬美元。
馬斯克一度被譽為加密貨幣圈的 “帶貨王”。
然而，馬斯克將公司也拉下水一起炒幣的舉動卻引來了外界質(zhì)疑。
在 Wedbush 分析師 Daniel Ives 看來，馬斯克此舉更像是撿了芝麻丟了西瓜。10 億美元的利潤對于動輒消耗百億的造車企業(yè)而言不算什么，但和比特幣綁定卻有可能影響投資者對特斯拉汽車業(yè)務(wù)的看法。
CFRA 分析師 Garrett Nelson 同樣表示，此舉也許會讓投資者質(zhì)疑特斯拉未來的增長戰(zhàn)略。
有分析人士認(rèn)為，除非是投資數(shù)字貨幣的對沖基金，像特斯拉這類企業(yè)的商業(yè)模式，實際上并不適合在比特幣上如此投機(jī)。
與此同時，也有媒體質(zhì)疑，馬斯克投資比特幣的行為違背了其創(chuàng)立特斯拉的愿景，即讓世界向可持續(xù)能源加速轉(zhuǎn)變。
因為，生產(chǎn)過程極其耗能的比特幣是與環(huán)保的理念完全相悖的。
數(shù)據(jù)顯示，要挖到一枚比特幣，需要比特大陸 4831 臺 S15 礦機(jī)同時工作一天，總共需要消耗 18 萬度電。
據(jù)劍橋大學(xué)比特幣能耗指數(shù)研究，如今比特幣開采每年消耗的電力，相當(dāng)于阿根廷或挪威整個國家一年消耗的電力，約為 80-120 太瓦時。
而據(jù) Digiconomist 的研究，比特幣交易每年會造成 3700 萬噸碳排放，與新西蘭全國的碳排放量相當(dāng)。
有網(wǎng)友稱，如果允許特斯拉以很低的成本進(jìn)行融資和給予各種環(huán)保節(jié)能補貼，同時還允許他們大規(guī)模投資高耗能的比特幣的話，那就請取消他們的節(jié)能減排補貼以及相應(yīng)的融資政策。
一旦這類質(zhì)疑變得普遍，特斯拉很有可能會被打上 “不務(wù)正業(yè)”“不夠環(huán)保”的標(biāo)簽。更何況，在消費者眼中，當(dāng)下的特斯拉汽車還遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上完美。
狀況頻出的特斯拉
特斯拉在去年交出了近 50 萬輛的銷售成績單，公司估值也一度突破 8000 億美元，馬斯克的個人凈資產(chǎn)也水漲船高，一度登頂全球首富。
但是在特斯拉銷量大漲、市值飆升的背后，是近年來頻頻發(fā)生的電池故障和車輛失控事故。
據(jù)媒體不完全統(tǒng)計，特斯拉 Model S 及 Model X 自上市以來，在充電、行駛過程中已經(jīng)發(fā)生了 50 多起燃燒、自燃及爆炸事故。
僅 2020 年，特斯拉在中國就發(fā)生了至少 11 起車輛失控事故。失控的情形多種多樣，有的在地庫內(nèi)突然加速撞墻，有的掛了倒擋卻往前開，還有的直接往加油站、酒店大堂、居民樓等建筑物里面沖。
然而，特斯拉對這些事故的后續(xù)調(diào)查和回應(yīng)卻不盡如人意。
在這些車輛失控事故中，當(dāng)事車主都堅稱是汽車突然失控。然而特斯拉方面要么不回應(yīng)，要么聲稱車輛無故障、系用戶誤操作導(dǎo)致，最后草草收場。
前段時間，NHTSA(美國國家公路交通安全局)發(fā)布公告稱，因為中控屏觸摸失靈、無端卡死等故障問題，要求特斯拉召回，2012 到 2018 年 3 月間生產(chǎn)的 Model S，和 2016 到 2018 年 3 月間生產(chǎn)的 Model X，共約 15.8 萬輛。
此次也成了特斯拉成立以來規(guī)模最大的一次召回。
此外，特斯拉亦曾因區(qū)別對待中國市場，引發(fā)許多客戶不滿。
去年 3 月，國產(chǎn) Model 3 和進(jìn)口 Model 3 曾傳出減配交付的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以供應(yīng)鏈問題為由，在部分車型上用 HW2.5 版本的芯片代替了 3.0 版本。
而根據(jù)媒體報道，自 2019 年下半年開始，美國在售的所有特斯拉車型，無論有沒有選裝 FSD，皆搭載了芯片 HW3.0。
可以看到，從電池到自動駕駛，從銷售到售后處理，特斯拉還有很多問題亟待改進(jìn)，“不務(wù)正業(yè)”的馬斯克應(yīng)該多花點時間在正業(yè)上了。
造車之路任重而道遠(yuǎn)
雖然媒體一直將馬斯克塑造成一分鐘能掰成兩份用的時間管理大師，但是同時管理七家公司，還要兼職炒幣，馬斯克留給特斯拉的時間還剩多少?
更何況，雖然比不得造火箭，造車的難度也并不算小。
就行駛安全而言，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展百余年，才形成了一套嚴(yán)謹(jǐn)而完整的生產(chǎn)流程和制度，乃至于衍生出了一整套基于安全的工業(yè)文明，這并不是后來者們在短短幾年時間內(nèi)就能夠輕易顛覆的。
特斯拉狀況頻出的車輛事故，足以引起消費者對智能汽車安全性能的警惕和懷疑。
眼下，作為智能汽車的核心體現(xiàn)，自動駕駛技術(shù)遠(yuǎn)未成熟，且車艙內(nèi)的智能交互體驗仍有很大的改進(jìn)空間。
而在電動化方面，電池的續(xù)航里程、低溫環(huán)境的適應(yīng)性等問題都未能得到完美解決，新造車之路仍任重道遠(yuǎn)。
作為帶動了汽車電動化、智能化潮流的行業(yè)開拓者，特斯拉一直以來都是眾多后來者的標(biāo)桿，其在行業(yè)內(nèi)的地位不言而喻。但是在科技日新月異的 21 世紀(jì)，沒有什么技術(shù)優(yōu)勢會是一直不變的。
特斯拉市值大漲的同時，中國的造車新勢力中，蔚來的總市值也曾一度超越大眾集團(tuán)位居全球汽車公司市值排行榜第三，小鵬、理想也紛紛沖進(jìn)前二十。
除此之外，通用汽車、大眾等傳統(tǒng)車企正加速電動化、智能化轉(zhuǎn)型，更有蘋果這等科技巨頭迎面來襲，新造車的市場壓力已不可同日而語。
動動手指頭就能讓特斯拉賺到巨額利潤的操作固然誘人，但在大家看來，馬斯克更應(yīng)該做的是讓特斯拉成為 “汽車界的蘋果”，而不是 “汽車界的巴菲特”。
