一聲大喊。今年 4 月 19 日的上海車展上，一名女子身穿印有“剎車失靈”的 T 恤，直接將特斯拉喊入了輿論的風口浪尖。
特斯拉于去年交出了近 50 萬輛的銷售成績單，公司估值也一度突破 8000 億美元，馬斯克的個人凈資產也水漲船高，一度登頂全球首富。
但在特斯拉銷量大漲、市值飆升的同時，也帶來了不少電池故障和車輛失控等消息的見諸報端。
據媒體不完全統計，僅 2020 年特斯拉在中國就收到了至少 11 起車輛失控事故反饋。
失控的情形多種多樣，有的在地庫內突然加速撞墻;有的掛了倒擋卻往前開;還有的直接往加油站、酒店大堂、居民樓等建筑物里面沖。
在這些車輛失控事故中，當事車主都堅稱是汽車突然失控，而特斯拉方面要么聲稱車輛無故障、系用戶誤操作導致;要么不回應，最后草草收場。
此外，特斯拉亦曾因區別對待中國市場，也引發了不少用戶的不滿。
去年 3 月，國產 Model 3 和進口 Model 3 曾傳出減配交付的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以供應鏈問題為由，在部分車型上用 HW2.5 版本的芯片代替了 3.0 版本。
而根據媒體報道，自 2019 年下半年開始，美國在售的所有特斯拉車型，無論有沒有選裝 FSD，皆搭載了芯片 HW3.0。
從安全問題到用料選擇，當我們認為特斯拉在中國市場的銷量定會遇挫時，數據卻給了我們一記重重的耳光。
近日，乘聯會數據顯示，今年 5 月中國新能源乘用車零售銷量達 18.5 萬輛，其中特斯拉 5 月零售銷量為 21936 輛，占比約為 11.9%，僅在上汽通用五菱 33175 輛、比亞迪 31908 輛的零售銷量之下。
另外，在上海超級工廠的產能支持下，特斯拉還出口了 11527 輛新車，5 月份的批發銷量達 33463 輛，同比增長 202%，環比增長近三成，一轉 4 月頹勢，重回新能源車銷量榜首。
歐洲市場地位相對下滑
各類負面輿論雖然難擋特斯拉在中國的強勁表現，但它在如今的歐洲似乎又是另一番光景。
盡管根據特斯拉汽車俱樂部的數據，今年 5 月特斯拉在歐洲的新車注冊量為 9143 輛，相比 4 月的 1330 輛，增長了近五倍。
這一增長率看著夸張，但實際上，這是因為特斯拉 4 月新車注冊量創今年新低，基數過小才引致增長率大幅增加。
將時間線拉長來看，特斯拉在歐洲遭遇傳統主機廠強勢擠壓、市場地位漸趨下降似乎已是不爭事實。
有報道稱，自 2013 年進入歐洲市場，特斯拉一直是歐洲最受歡迎的電動汽車品牌，市場占有率在 2019 年曾一度超過 30%。
然而，當傳統主機廠回過神來，開始陸續發力新能源車賽道，愈發多元化的新能源車型被相繼推出市場，特斯拉的先發優勢也在這過程中被逐漸瓦解。
但由于整個市場還處在擴張階段，所以從銷量數據來看，特斯拉仍然保持著波動增長的趨勢，只是其在市場中的相對占比已經開始漸漸下滑。
2020 年，特斯拉在歐洲的市場占有率已降至 13%。
到了今年，根據 Forbes 的報道，1-4 月份特斯拉在歐洲的市占率為 11.9%，位列第 4。
而大眾集團憑借著 24.5% 的市場份額成為了今年歐洲新能源汽車市場中當之無愧的霸主。
統計網站 EV Sales 數據顯示，今年 4 月特斯拉在歐洲市場僅交付了 1244 輛 Model 3，這一慘淡的數據致使特斯拉直接跌出了歐洲單一車型銷量排行榜 Top 20。
諸多分析文章認為，這與特斯拉在歐洲的工廠尚未建成致使本土產能不足有關。
由于特斯拉在歐洲還沒有制造基地，故每次大批量交付后都可能會出現一次交付數據的低谷 ——3 月時特斯拉在歐洲已經交付了超過 2.4 萬輛 Model 3，而在這之前，2 月的 Model 3 交付數量僅為 5500 余輛。
這也揭露了一個事實：和有著更完善的生產體系、更多制造資源的傳統主機廠相比，受限制的生產力已是新造車勢力進一步開拓市場的掣肘所在，尤其是在處于市場擴張期的當下。
特斯拉在歐洲的產能跟不上消費需求，最終導致新增的市場蛋糕還沒來得及消化，就被轉型及時、反應迅速的主機廠一口吞下。
在 4 月特斯拉交付出現低谷時，占據歐洲新能源單一車型 Top 20 銷量排行榜最多席位的大眾集團，不僅有大眾 ID.4、大眾 ID.3 憑借著 7565 輛、5941 輛的交付成績分別占據冠亞軍之位，旗下僅 5 款上榜車型的累計交付數量就已經超過 2 萬輛。
光環褪去，特斯拉先發優勢漸失
不過，產能不足或非特斯拉在歐洲市場受挫的唯一原因。
其一，三電技術的門檻并不能一直高企。傳統主機廠一旦反應過來，憑借他們的生產線、供應鏈和分銷渠道，想在消費類市場追上特斯拉的難度其實并不大。
更何況，汽車是一個非常看重品牌信譽和安全技術積淀的產業。相比成立不過十余年的新造車企業，歷史積淀長達百年的老品牌顯然更受消費者信賴。
日前，特斯拉更是在中美兩地發起了大規模的車輛召回。
在今年 J.D.Power 發布的 2021 年度汽車可靠性研究排行榜中，特斯拉雖未列入正式排名，但其評分仍然遠低于行業平均水平。
此外，作為汽車界環保、新能源、高科技的代表品牌，馬斯克近幾年的商業動作也讓特斯拉的處境略顯尷尬。
此前馬斯克炒幣、特斯拉接受比特幣支付的事件曾引起媒體質疑，認為其支持生產過程極其耗能的比特幣的行為與環保理念相悖;
為擴大歐洲產能建設的德國柏林工廠，也因森林砍伐、水資源消耗過大，遭到當地環保人士抗議;
在美國，特斯拉也曾因有害空氣污染物排放等問題遭遇相關機構問責。
這些事件對于特斯拉的品牌形象而言都是不小的損耗。
最后，隨著輔助駕駛滲透率的不斷提高，特斯拉 Autopilot 自動輔助駕駛的優勢可能也變得不再明顯 。
至少在消費市場中，對前沿技術高度關注的購車用戶已經有了更多選擇：如小鵬的 NGP、蔚來的 NOP、大眾的 IQ. Drive L2 + 級自動駕駛輔助系統、寶馬的 BMW 自動駕駛輔助系統 Pro、福特的 BlueCruise 系統等等。
當輔助駕駛功能優勢不再灼目，往更高階的智能駕駛進發或許就成了破局之道。
高階智能化成破局之道
電動化、智能化是汽車行業進化的必然走向，這已經是業內共識。
同時，由于電池、電機、電驅動的技術應用門檻并非高不可攀，加之供應市場的開放性，新造車如特斯拉之眾很難以此建立足夠高的壁壘。
而在智能化方面，由于汽車交互體驗逐漸趨同，自動駕駛逐漸超越智能交互、車載操作系統，成為承接人們對智能汽車想象的主要載體。
自動駕駛也因此成了引得各方新老勢力競逐的前沿賽道，同時也成了構建新時代汽車企業護城河的關鍵。
雖然特斯拉目前還在繞著輔助駕駛打轉，但作為漸進式路線的踐行者，特斯拉一直在朝著 L4 級以上自動駕駛的方向前進，積累不淺。
在激光雷達成本高居不下的過去，較低成本的傳感器組合，不僅在銷量上，在技術更迭上也給特斯拉帶來了很大的優勢。
特斯拉純視覺感知的路線為其爭取到了低成本量產的空間，數據養料自此源源不斷，為算法軟件的迭代打好了地基。
不過自今年開始，激光雷達成本急速下降，量產上車的信號越來越強烈，特斯拉在這方面的優勢恐難繼續保持。
所幸，在海量數據的反哺下，特斯拉并非毫無獲益。
前段時間，特斯拉公布了一項“使用視覺圖像數據估算物體屬性”的新專利。
據稱，該項技術通過兩個神經網絡，僅使用圖像數據，就可以檢測和測量車輛與周圍物體之間的距離。
這一方法可以增加從圖像中提取的數據量，從而進一步降低特斯拉的自動駕駛系統對傳感器的依賴。
5 月底，特斯拉宣布 Autopilot 等駕駛輔助系統將取消毫米波雷達，未來在美國和加拿大市場生產的特斯拉 Model 3、Model Y 將僅依靠攝像頭實現自動駕駛。
這無疑又是一個可以被視作特斯拉自動駕駛技術再度往前邁進一大步的信號。
海外頻道 DAErik 為此專門制作了一期視頻，對比了搭載純視覺自動駕駛方案的新款 Model Y 與舊款的差別，其結論是：至少在用戶日常體驗層面，兩者沒有明顯區別。
該視頻制作者還進一步表示，相比舊款，新款 Model Y 在行駛時表現得更為靈敏、果斷和精確。
CEO 馬斯克似乎也對此信心十足。
日前，馬斯克在推特上宣布，基于純視覺方案的新版 FSD 將在未來兩到三周內推出。
環保形象受損、新能源車先發紅利漸失，唯剩高科技的標簽還在 FSD 完全自動駕駛系統的映照下顯得熠熠生輝。
可見，要想維持行業領先者的氣度，更高階的智能化已經成了特斯拉最好的出路。
事實上，特斯拉在歐洲的起伏已經在一定程度上表明，在智能電動汽車產業，造車新勢力的先發優勢其實很難長期維持，在技術門檻更低的電動化方面更是如此。
逆水行舟，不進則退。
在吉利、上汽等自主品牌加快轉型的相似背景下，如何加快速度往智能化方向拓深發展，打出差異化，已是擺在國內一眾造車新勢力面前亟待解決的問題。
而特斯拉，似乎已經給出了其中一個解法。
