當美國宇航局(NASA)的宇航員于當地時間5月27日搭乘SpaceX的載人龍飛船升空時，他們將不僅僅是進入太空，還將開啟一個可能具有變革意義的新時代，因為此前沒有任何私人公司將人類送入軌道。在取得這個重大成就過程中，NASA也節省了近300億美元巨額預算。
美國空軍上校、NASA資深宇航員斯科特·霍洛維茨(Scott Horowitz) 曾幫助制定月球探測計劃，名為“星座”(Constellation)。該計劃中包括可將宇航員送入軌道的運載火箭“戰神一號”(Ares I)，以及供宇航員乘坐的飛船。戰神一號將采用與航天飛機相同的技術，并將改進后的航天飛機固體火箭助推器作為其第一級。
霍洛維茨是NASA試圖將太空飛行商業化的主要批評者之一。他后來提及，戰神一號火箭的開發成本大約為4億美元，與SpaceX獵鷹9號火箭實現首飛的費用相當。然而，霍洛維茨提到的4億美元實際上并非戰神一號的開發費用，而只是單個航天飛機固體火箭助推器試飛的成本。
那么，把斯科特所描述火箭送上發射臺到底要花多少錢?在奧巴馬總統敦促國會為私人航天器提供資金之前，NASA曾打算使用戰神一號火箭和“獵戶座”(Orion)飛船將宇航員送往空間站。2009年，NASA估計開發戰神一號和獵戶座將花費245億美元。但當年晚些時候的一項獨立分析發現，實際成本可能至少為345億美元。
圖2：NASA自己研發運載火箭與飛船系統與求助于私人公司開發系統的成本對比
其中，大部分(大概200億美元)資金將用于戰神一號火箭的開發。而在整個商業貨運發展計劃中，NASA最終只向SpaceX支付了3.96億美元資金。并且這筆錢不僅僅專門用于研發火箭，還為貨運龍飛船和佛羅里達州發射臺的開發提供了資金。現代獵鷹9號火箭可以將23噸的重量送入近地軌道，這于斯科特火箭的運載能力相當，而后者的開發成本卻是前者的50倍。
換句話說，當SpaceX開發出獵鷹9號火箭和貨運龍飛船，并在卡納維拉爾角建造了發射設施時，NASA的工程師們卻仍在研發獵戶座飛船、戰神一號火箭和地面系統。最初被派到SpaceX負責商業太空貨運項目的NASA工程師邁克·霍卡查克(Mike Horkachuck)說：“我們實際上是在做‘星座’計劃要做的事情，但花費的資金卻只相當于他們一個月的耗費。”
除了太空貨運業務，NASA在載人飛行方面也借助了私人公司的幫助。總的來說，NASA向SpaceX和波音公司投資近50億美元，將他們的載人龍飛船和星際線飛船(Starliner)系統送上發射臺。NASA負責商業太空業務的經理菲爾·麥卡利斯特(Phil McAlister)指出，NASA原本計劃在單個“戰神一號-獵戶座”系統上投入的資金，將是在私人火箭上發射的兩艘不同飛船最終投資的七倍左右。
在NASA的商業供應商中，SpaceX取得的成就最大。在貨運方面，它以更少的成本執行了更多的任務。作為載人飛行計劃中，NASA付給波音公司的錢比SpaceX多50%。盡管如此，SpaceX仍比波音提前一年完成了載人龍飛船項目，而波音最早也要到明年春天才能完成載人飛行。反過來，SpaceX也從與NASA的合作中獲得了巨大好處，無論是在經濟上還是在安全載人飛行技術上。
NASA的商業太空飛行項目始于15年前，當時其局長邁克·格里芬(Mike Griffin)在這個新興產業上押下賭注，以尋求向國際空間站運送貨物的宇航員的多樣化方案。格里芬承諾拿出5億美元作為種子資金，用于幫助私人公司開發和制造新式航天器。SpaceX和軌道科學公司獲得了首批“商業軌道運輸服務”合同。自那以來，NASA商業太空項目不斷擴張。
格里芬之前，在大型載人航天項目上，NASA的常見做法是工程師們確定需要什么，并選擇承包商來建造它，然后用一式三份的文件來監控每個步驟的實施。這種做法不僅經常導致項目時間拖延，NASA也容易陷入成本超支的困境。如今，NASA只負責提出具體要求，承包商則負責設計來滿足其需求。NASA將為這些服務支付固定費用。
得益于與SpaceX等私人公司在貨物和載人運輸方面取得的成功，NASA可能將合作模式繼續保持下去。SpaceX已經贏得了向月球空間站Gateway運送貨物的合同，并幫助開發月球著陸系統。
