1 月 12 日上午消息，據報道，2014 年蘋果啟動了造車項目，自此之后，該公司經歷了很多次錯誤，在 2016 年至 2019 年間，該項目裁掉了數百名員工，原因是成本快速膨脹，該公司也改變了其重點，從開發電動汽車變成了開發自動駕駛技術，之后他們又將目標改了回來，希望繼續自主造車。
如果蘋果 CEO 蒂姆 · 庫克(Tim Cook)決定繼續推行這個項目，他將會面臨一個艱難的抉擇：如何進入這個以利潤率微薄著稱的市場?
雖然在股市中，特斯拉取得了巨大的成功，但是該公司已經展示了缺乏汽車制造經驗所帶來的隱患，例如屢屢出現質量問題、未能實現生產目標等。因此，毫無疑問，蘋果不會自己生產汽車，而是會將生產工作外包給第三方，例如麥格納，此前已經有媒體撰文指出了這一點。
現代汽車似乎也印證了韓國媒體的報道，該公司表示他們正在與蘋果進行對話，但是隨后該公司又撤回了聲明。類似這樣的合作可以幫助蘋果解決之前所遇到的一些零部件問題。
但是對于汽車來說，情況就完全不同了，這一點蘋果在 2016 年的時候就已經有所了解。如果真的推出蘋果汽車，在第一年內蘋果能賣出多少輛車，誰也說不清楚，因此供應商幾乎沒有動力為蘋果專門提供零部件，畢竟供應商有著大型的穩定客戶，例如大眾這種成熟車企，他們當年可以穩定地賣出 1000 萬輛汽車。
因此，對于蘋果來說，如果想要造車，那么與成熟車企達成合作是有意義的做法，當前有 5 家車企存在與蘋果合作的可能：大眾、雷諾 - 日產 - 三菱聯盟、沃爾沃和其中國的母公司吉利、通用汽車，以及現代起亞集團。上述車企都擁有足以促使供應商爭奪合同的電動汽車平臺。一些公司還曾表示，愿意為其他品牌生產汽車，例如大眾已經與福特達成合作，通用已經與本田達成合作。
盡管如此，雖然與成熟車企合作可以幫助蘋果降低固定成本水平，但是在盈利方面，蘋果依然面臨著挑戰。汽車咨詢公司 Car Lab 的總裁埃里克 · 諾貝爾(Eric Noble)表示，與自己生產汽車相比，與合同制造商合作的成本通常要高出 10% 左右。
而汽車制造領域的利潤率，本就比 iPhone 低得多。2018 年的報道顯示，特斯拉 Model 3 電動汽車的毛利率在 30% 左右，而相比之下，蘋果 iPhone 的毛利率幾乎是其兩倍。
電動汽車最主要的成本來源于電池，由于原材料成本固定，因此電池無法享受規模經濟效益。
在特斯拉 Model 3 中，電池成本約占總制造成本的三分之一以上，約為 1.3 萬美元左右。如果真的如媒體報道的那樣，蘋果可以通過新的電池技術降低其成本，那么在蘋果看來，生產汽車就會變得非常具有吸引力。
如果能讓電池的成本降低 50%，那么即使蘋果汽車的價格與特斯拉價格相同，其盈利能力也會達到與 iPhone 幾乎相同的水平。
價格是縮小差距的最顯而易見的方法。蘋果不會生產面向大眾市場的汽車，它一定會是一款豪華汽車，而且其定價很可能會在 10 萬美元以上，特別是如果這輛車具有自動駕駛功能的話，因為這樣的汽車將使用復雜、價格高昂的激光雷達感應器。
理論上，蘋果汽車的定價策略將與 iPhone 相似，但是實際上，它所針對的是一個完全不同的消費階層，因此銷售汽車對于蘋果來說并不是一件容易的事情。
此前，吸塵器制造商戴森也希望能夠造車，但是在意識到其車輛的價格將高達 20 萬美元以上時，他們放棄了這個計劃。
與戴森相比，蘋果成為真正的汽車制造商的機會更大。在軟件和設計方面，蘋果比現有的車企更有優勢，甚至在電池技術上也更有優勢，盡管這些優勢并不會永遠地持續下去。蘋果最好的戰略，是生產高端汽車，與法拉利成為競爭對手，而不是與菲亞特去爭奪市場。
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