記者 | 伍洋宇
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因為疫情中的無接觸需求，無人配送車的價值開始得到更廣泛的關注。
近日，馭勢科技聯(lián)合廣州聯(lián)通、中國聯(lián)通智能城市研究院將一批無人配送車Uibox從浙江嘉善送至廣州。據(jù)介紹，Uibox無人配送車每次可運載200公斤的物資，滿載續(xù)航距離可達80公里，目前已在廣州白云區(qū)方圓小區(qū)啟用。
馭勢科技是一家成立于2016年的自動駕駛公司，有 主研發(fā)的U-Drive智能駕駛平臺。商業(yè)化方面，公司面向機場、 區(qū)物流、 公交和乘 個 出 等細分市場推出了定制化 駕駛解決 案。
馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙告訴界面新聞，無人配送車帶來的營收目前在公司占比相對最高，同時也會是今年下半年公司推進商業(yè)化的一個重點。
盡管無人配送車正在獲得更多關注，但這其實是一個慢行業(yè)。吳甘沙表示，在這個場景的TOB生意中，“你可能得在一個燈塔客戶上面經(jīng)營3到5年才能做大并形成價值閉環(huán)。”
首先，從項目POC（概念驗證）到立項可能就會花去一年，第二年當企業(yè)采購幾臺車之后需要反復驗證，確定能夠降本增效才會真正進行規(guī)模化的部署。
“所以戰(zhàn)略上我們是按照持久戰(zhàn)的思路去打，而不是速決戰(zhàn)。”吳甘沙認為，這也是巨頭無法冒然進入這一領域的原因。
自動駕駛作為一項前沿技術，其商業(yè)化仍然處于非常早期的階段。吳甘沙運用了一個相對普遍的標準來定義其商業(yè)化的成熟，即特定市場中，自動駕駛所代表的業(yè)態(tài)能夠達到15%至20%的滲透率。“但是我們必須得承認，很難判斷說哪一個特定的場景組合能夠最快跑出來。”
從全行業(yè)的視角來看，吳甘沙認為自動駕駛某個場景下的商業(yè)模式能否跑通，需要以安全性為前提，并在一個多維度正交模型中進行驗證。其中，場景復雜程度、速度與風險、人與汽車的權責區(qū)分是三個主要維度。
例如，乘用車在城市道路就處于場景復雜、中低速、風險因素較多的狀況，而在這里司機（或者說人類）仍然是判斷主體也是責任主體，因而現(xiàn)階段只能以功能有限的L2級別ADAS輔助駕駛系統(tǒng)為主。吳甘沙認為，至少三至五年內，城市區(qū)域自動駕駛都會以L2為主。
而在商用車領域，按照前述模型，自動駕駛產(chǎn)品應用的規(guī)模化將會從載物到載人，從低速到高速，從小型車到大型和重型車，從限定場景到開放道路。
據(jù)介紹，截 到2021年1 ，馭勢科技擁有超過500名員 ，其中研發(fā) 員占團隊規(guī)模的80%，50%以上團隊成員為博 和碩 學歷。
吳甘沙曾擔任英特爾中國研究院院 、 席 程師。在他看來，團隊成立初期氛圍更像是做科研，而要讓一個“寫論文”、“做算法”的團隊向做產(chǎn)品和商業(yè)化進行轉化，也是創(chuàng)業(yè)之后需要持續(xù)擴展的一種能力。
至于方法，吳甘沙前不久請了一位老師為團隊做了兩天的workshop，重點講解傳統(tǒng)的商業(yè)化方法論。與此同時，他對整車廠、機場、高鐵站等合作方也有一些新的看法，“現(xiàn)階段很重要的是，我們已經(jīng)不再一手交錢一手交貨，處于零和博弈的這樣一種關系了。”用他的話說，更多是一種在生態(tài)層面協(xié)同創(chuàng)新的關系。
