來源 | 運聯智庫（ID:tucmedia）
作者 | 賈藝超
編輯 | 小L
【資料圖】
6月24日，快狗打車正式登陸港股，“同城貨運第一股”誕生。
上市首日，快狗打車收盤價為16.72港元，較發行價21.5港元下跌22.23%。以此價格計算，快狗打車市值為102.92億港元。
（快狗打車上市首日股價截圖）
自4月份二次遞表后，快狗打車火速上市。根據招股書數據顯示，2018年-2021年營收分別為4.53億元、5.48億元、5.3億元、6.6億元，期內虧損分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元。
其中，2021年其以6.61億元的營收，超2238.5萬訂單數，位居中國內地線上同城物流平臺的第三名，市場占有率為3.2%。截至2021年12月31日，快狗打車有2760萬注冊托運人和520萬名注冊司機。
持股方面，截至IPO前，快狗打車最大股東為58到家，持股比例達50.51%。GoGoVan Cayman（林凱源等股東持股）持股17.58%，淘寶中國持股12.92%，菜鳥持股2.84%。
1.4年虧損近28億，“老二”變“老三”
當年互聯網經濟高速增長時期，最能打的O2O模式，被不同細分賽道瘋狂復制。創業者們將目標指向所有傳統行業，打著“所有的生意都值得重做一遍”的口號，國內風投也迎來黃金時代。
這一過程中，物流行業迎來數字化浪潮，是偶然，也是必然。
快狗打車就誕生于這樣的背景下。與之同批出現的企業中，長途干線領域有滿幫，同城貨運領域有貨拉拉。
類似快狗打車、貨拉拉等的包車運輸形式，屬于物流行業中的整車物流場景。按照客戶需求類型來分，整車物流可以分為臨時性整車和計劃性整車。
而這種用互聯網工具切入物流市場的方式，更多地是撬動了臨時性整車需求。
根據快狗打車招股書數據顯示，其收入主要來自平臺服務、企業服務及增長服務。其中，從業務占比來看，以按需服務（臨時性整車）為主的平臺服務，及服務B端的計劃服務（計劃性整車）占業務大頭，以金融、后市場等生態系統構成的增值服務目前轉化較低。
尤其是中國內地市場，頭部玩家過去多年瓜分著臨時性整車市場，同質化競爭下，價格補貼是最常見的戰略打法。
也是由于這種競爭現狀，頭部玩家沒有形成足夠的壁壘，根本不抗打。
可以看到，2019年，快狗打車虧損額已經縮小至1.84億元；2020年，則連翻近4倍至6.58億元。
滴滴貨運的攪局，給市場帶來很大的不確定性。
短短兩年時間，滴滴貨運燒錢補貼快速打市場，內地市場份額很快超過快狗打車，占據行業“老二”的位置。這一沖擊也加劇了快狗打車的虧損規模。
滴滴貨運用“百億資金+2年時間”基本追上快狗打車8年的進度。可見，即使跑到頭部，快狗打車們依然沒有護城河。
這種行業地位的變化，一定程度上反映著，這幾年同城貨運平臺頭部玩家的增長焦慮與競爭焦慮。
（快狗打車香港交易所敲鑼儀式）
2.百億資本對抗，難出“補貼”怪圈
類似滴滴貨運這樣的不確定性因素，還在增加。
2020年，滿幫收購的同城貨運公司省省回頭車，以新品牌“運滿滿”開展同城貨運業務；2021年底，美團內測互聯網貨運平臺“卓鹿”；來自不同領域的巨頭跨界，正在給本土玩家施壓。
這一背景下，原本的頭部玩家不得不調整預期。
對于大規模虧損，快狗打車招股書中提到，虧損的主要原因是其同城物流業務尚處于初期階段，公司做出大量投資以推動業務增長。考慮到業務投資計劃，快狗打車預計至少截至2022年、2023年及2024年12月31日止年度仍將繼續產生虧損。
而這種虧損所需的資金規模大概是多少？
先來看以52.8%市場份額穩坐老大位置的貨拉拉。2020年底，其完成E輪融資；緊接著不到一個月的時間，便又完成F輪融資，兩輪融資規模達到20億美元，最新投后估值在100億美元。這為其應對市場變化，準備了足夠的子彈。
貨拉拉的這種焦慮或許來自滴滴貨運。
滴滴貨運自2020年入場，便掀起新一輪燒錢大戰。如果不是受滴滴APP下架、接受審查等因素的影響，或許其燒錢補貼的方式還會更激進。據公開報道顯示，滴滴貨運2021年拿到了15億美元的融資。
相對而言，滿幫進入這一細分市場顯得相對理性一點。沒有選擇在滴滴貨運大規模燒錢補貼的時候展開市場擴張，并不代表滿幫沒有準備。宣布進軍同城貨運的同時，滿幫完成了一輪17億美元的融資。
招股書中，快狗打車也明確表示，雖然其持續努力籌集資金，但籌集的資金水平不足以與主要競爭對手提供的高額用戶獎勵競爭。
那么，快狗打車的資金水平如何？
58到家集團的豁免權益、B輪和C輪融資，為快狗打車籌集了大概10億元的現金流。對于市場預期，其認為當前現金流規模，至少可以滿足未來12個月的需求。
可見，快狗打車所面對的玩家，都是攜百億元資金規模進來的。隨著虧損規模越來越大，快狗打車的壓力拉滿。
而此次上市，也將快狗打車尋求融資渠道的迫切性放大。
根據快狗打車公布的全球發售情況來看，快狗打車計劃通過此次香港IPO籌資約6.71億港元，扣除全球發售應付的包銷傭金、手續費及費用后，其獲得全球發售的所得款凈額約為5.67億港元。
對于所得款項的用途，快狗打車表示，將約40%用于擴大集團的用戶基礎及提升集團的品牌知名度；約20%將用于開發新服務及產品以增強集團的變現能力；約20%將用于在海外市場尋求戰略聯盟、投資及收購，這與集團的業務互補且與集團的戰略一致；約10%將用于提升集團的技術能力及增強集團的研發能力，包括升級集團的訊息及技術系統，以及從第三方服務供應商采購先進技術；及約10%將用于營運資金及一般公司用途。
資金流向的最大頭，仍然是品牌營銷。可見未來幾年內，這一市場仍難跳出“燒錢補貼”怪圈。
3.跳出小市場，滲透大市場
如果僅僅停留于C端、小b端市場的瓜分，燒錢補貼式的“價格戰”，必然是慘烈的。
從快狗打車招股書中披露的數據來看，抽傭是平臺的主要利潤來源，其平均抽傭率已然從2018年的5.8%，提高到2021年的12%；但其虧損規模并未出現趨緩態勢，反而增加。
尤其值得注意的是，到2021年，其凈抽傭率只有2.6%。未來應對更為激進的燒錢增長策略，不得不將抽傭用于給交易用戶的獎勵返還。
（快狗打車抽傭率，來源：快狗打車招股書）
同時，根據快狗打車招股書數據顯示，按交易總額計，按需服務在中國內地同城物流市場的規模，由2017年的3472億元增至2021年的3960億元；受中小企業及大型企業青睞的計劃服務的規模，則從2017年的5459億元增至2021年的9239億元。
萬億城配市場中，快狗打車這樣的同城貨運平臺的市場滲透率僅5%左右，只碰到奶油尖尖。
其主戰場是以C端、小b端用戶為主的按需服務小市場，而計劃服務所占據的大市場，或許才是同城貨運平臺的護城河。
這一方向，也是同城貨運玩家自2018年得到短暫的和平競爭后，頭部玩家貨拉拉、快狗打車的試水方向。
快狗打車招股書數據中，其海外業務的計劃服務占比要遠高于按需服務，只不過在內地市場中，這一客戶需求尚未培養成熟。
這似乎也是快狗打車的一個“后手”，也是貨拉拉這樣的頭部玩家，近幾年投入很大精力推“企業版”的邏輯。
一方面，服務B端企業的過程中，通過服務一類企業打通一個行業，逐漸與托運人、司機和生態系統中的其他參與者擴大增值服務范圍，以加速飛輪效應。例如倉儲、庫存管理、電子商務整合、訂單管理、提貨包裝即跨境運輸。
另一方面，行業大整合的趨勢下，平臺與當地物流公司合作建立起廣泛的服務網絡，聯合企業共享倉儲、運力等核心資源，利用平臺技術手段，提升資產的使用效率。
典型的案例便是，快狗打車為類似“社區團購”這樣的新興業態的網絡化布局提供服務，平臺可以利用網絡化特性，幫助新業態起網的過程中構建起服務B端客戶的能力；同時，也可以在與本土化同城貨運企業服務客戶的過程中，沉淀計劃性服務的能力。
但如今，快狗打車主戰場尚未站穩腳跟的情況下，去談增長似乎是一個超前話題。并且，隨著“社區團購”整體走向熄火，快狗打車看作是通往B端的跳板，被暫時掐斷。
快狗打車招股書數據中所透露的細節，是尚處于初級競爭階段的同城貨運市場的一個切面。其面臨的市場擴張、價格競爭、護城河式增長等局面，同時也是其他玩家需要回答的問題。
大規模虧損何時有解？業務壁壘如何構建？新業務探索何時成熟？頭部玩家們任重道遠。
